diskurs-gespräche: "verkehr in linz"

diskurs: „verkehr in linz“

über „telematikunterstützte verkehrsnetzwerke und eigentum in der kommunalen verkehrspolitik“ diskutieren jakob kapeller und vera lischka mit dem autor christian forsterleitner

Jakob Kapeller: Was mich beschäftigt hat, vielleicht auch, weil ich nicht in Linz wohne und vor allem zur Linzer Universität pendle, wo ist der zentrale Punkt, der rote Faden in deinem Beitrag?

Christian Forsterleitner: Ausgangspunkt ist die Analyse, dass das Verkehrssystem ein Netzwerk ist, das aber noch nicht optimal ausgebaut ist. Es fehlen an manchen Punkten (Verkehrs-)Knoten, das Netzwerk muss besser ausgebaut, Knoten ergänzt und die Funktionsweisen mit Telematik verbessert werden. Verbindendes Element von Telematik und Verkehrsnetzwerkplanung ist das öffentliche Eigentum, das diesen umfassenden und integrativen Ansatz von Verkehrspolitik erst möglich macht.

Vera Lischka: Ich frage mich dabei, wie das mit der Telematik konkret funktionieren soll? Mit dem Laptop in die Telefonzelle klingt nicht sehr realistisch. Außerdem erhöht der verstärkte Einsatz von Telematik zwar Transparenz und Attraktivität, löst aber das Verkehrsproblem nicht.

CF: Das primitivste System von Verkehrslenkung ist ein Park- und Hotelleitsystem, wie es inzwischen auch in Linz existiert. Das ist natürlich noch keine Telematik. Der nächste Schritt wurde in Linz mit der Anzeige der Wartezeit bei den Linzlinien getan. Noch ein Schritt weiter könnte so aussehen: Immer mehr Menschen haben Internet, alle verwenden Handies. Jemand ist am Weg in die Stadt und erhält die Information, dass es heute auf Grund der Verkehrsverhältnisse besser wäre, das Auto in Ebelsberg am Park&Ride-Parkplatz stehen zu lassen und mit den öffentlichen Verkehrsmitteln weiterzufahren. Es kann aber auch sein, dass die Meldung lautet „Alles ist frei, Auto ist am besten“. Die Verknüpfung von Erfahrungswissen und aktuellen Informationen mit individuellen Mobilitätsdaten, wie Standort und zur Verfügung stehende Verkehrsmittel, ist die Neuerung. Somit werden den Menschen Alternativen geschaffen und gleichzeitig das öffentliche Verkehrsnetz attraktiver gemacht.

JK: Wahrscheinlich sind sehr viele mediale Kanäle notwendig, um die Information wirklich anzubringen, Internet, Terminals etc. Gibt es da konkrete Vorstellungen wie das flächendeckend institutionalisiert werden kann?

CF: Grundlegend ist meiner Meinung nach die Verbindung zwischen öffentlichem und individuellem Verkehr. Derzeit stehen schon relativ viele Informationen (GPS) für den Individualverkehr auch mobil zur Verfügung. Aber die Verbindung mit den Daten über den öffentlichen Verkehr steckt noch in den Kinderschuhen. Und das Internet darf nicht unterschätzt werden: Schon heute ist es viel einfacher und bequemer, seine Bahnreise online zu planen und gleich auch zu bezahlen, als mühsam bei der Telefonauskunft anzurufen und sich dann erst wieder am Schalter oder Automaten anstellen zu müssen.

VL: Stichwort Park&Ride. Wie ist das bei der Nahverkehrsdrehscheibe Hauptbahnhof möglich, im neuen Landesdienstleistungszentrum arbeiten über 2.000 Menschen, 350 Park&Ride-Parkplätze sind dann wohl nicht ausreichend.

CF: Also einerseits gibt es für die Bediensteten des Landesdienstleistungszentrums nocheinmal separate Stellplätze. Und außerdem wird es ja gerade für diese Menschen besonders attraktiv, mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren.

JK: Und manchmal ist auch keinen Parkplatz zu finden ein Anreiz, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen.

CF: Da gefallen mir Anreize, wie die sinnvolle und praktische Verbindung zahlreicher Verkehrsmittel in mehreren Verkehrsknotenpunkten, wie eben der Nahverkehrsdrehscheibe, schon besser. Ganz allgemein ist es aber wichtig, beim Wohnbau die Verkehrsinfrastruktur mitzudenken. Pichling ist hierfür ein gutes Beispiel. Die Straßenbahn ist für den Weg ins Zentrum zu weit, der Bahnhof Pichling ist dafür sehr nahe und eine Schnellbahnverbindung zum Hauptbahnhof ist von dort einfach möglich.

JK: Die Geschwindigkeit der öffentlichen Verkehrsmittel kann nämlich schon ein starker Grund für die Verwendung des Autos sein: Die Fahrt von Steyr bis zur Linzer Universität dauert mit dem Auto solange wie die Fahrt mit der Straßenbahn vom Bahnhof Linz zur Endhaltestelle Universität. Das ist einfach zu lange. In Urfahr bzw. in Universitätsnähe wäre jedenfallls ein idealer Punkt für einen weiteren Verkehrsknotenpunkt.

VL: Wäre es machbar, einen Anreiz für die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu schaffen, indem der öffentliche Verkehr über eine einheitliche Abgabe finanziert wird und dafür die Benützung völlig frei wäre.

CF: Die Idee ist spannend, meines Wissens hat sich die Umsetzung derartiger Vorhaben auf kommunaler Ebene mittels Insellösungen aber alles andere als einfach dargestellt. Aber einen ernsthaften Gedanken wäre dieser Vorschlag sicher wert.

JK: Sozial gerecht wäre es auch, denn je höher die Nutzung des Individualverkehrs desto größer ist regelmäßig der Wohlstand. Die Gratis-Nutzung des öffentlichen Verkehrs wäre somit auch ein solidarisches Modell.

VL: Wobei der ÖV ja nicht wirklich teuer ist.
JK: Siehst du eigentlich ein größeres Potential für das Fahrrad in Linz?

CF: Ja, ich glaube schon. Bemühungen, FahrradfahrerInnen mitzudenken und gleich von Anfang an mitzuplanen sind richtig und sollten nicht belächelt werden. Mit einem besseren Fahrradnetz wird das Fahrrad als Fortbewegungsmittel auch gleich besser angenommen. Besonders im Zentrum ist das interessant. Und abseits vom Umweltaspekt wäre es auch vielleicht ökonomisch gut, die Menschen vom Donauradweg mit einer guten Fahrradinfrastruktur in die Innenstadt zu locken.

JK: Der spannendste Gedanke des Beitrags ist aber für mich, dass das öffentliche Gut effizienter als das private ist und eine ganzheitliche Nutzenorientierung in manchen Bereichen besser ist als die reine Profitorientierung. Und was du hier für den öffentlichen Verkehr argumentiert hast, ist auch auf manch andere Bereiche übertragbar. Stichwort: Infrastrukturelle Grundsicherung.

CF: Der Verkehr ist hier klarerweise exemplarisch. Ich wehre mich dagegen, dass der Staat unbedingt schlechter als ein Privater wirtschaftet. Dem neoliberalen Mainstream hier entgegenzutreten ist sicher im Bereich des Nahverkehrs notwendig und einsichtig.

JK: Im öffentlichen Verkehr sind die Fixkostenanteile so hoch, da kann bei einer Privatisierung sehr schnell sehr viel kaputt gehen. Das ist also nicht nur ein gutes Beispiel um die Vorteile von öffentlichem Eigentum in vielen Bereichen zu illustrieren, sondern auch ein Bereich, wo das öffentliche Eigentum nicht aufgegeben werden darf.

VL: Was die Verkehrsplanung betrifft, ist vielleicht auch Wien ein gutes Beispiel: Die meisten Wien-BesucherInnen parken sofort am Stadtrand und fahren dann weiter mit der U-Bahn. Auch in Linz sollte ein Park&Ride-System an den Bahnhöfen angestrebt werden.

JK: In Zukunft schaffen wir es vielleicht von einem Parkleitsystem zu einem Verkehrsknotenleitsystem. Von Knoten zu Knoten statt von Parkplatz zu Parkplatz.